馬來西亞於2018年首次迎來政權更迭後，「國民陣線」（Barisan Nasional）政府下臺後由「希望聯盟」(Pakatan Harapan)政府執政，新上任的政府立即中止國內大型基礎建設計畫，其中備受爭議的是「東海岸鐵路」(ECRL，簡稱東鐵）計畫，惟本(2020)年3月打著「國民聯盟」(Perikatan Nasional) 口號取代「希望聯盟」成立的新政府，會否再一次檢討東鐵計畫？
 
在希盟政府暫停與中國大陸企業合作的大型基礎建設計畫後，代表馬國政府的元老理事會主席達因(Daim Zainuddin)銜命前往中國大陸啟動協商，最終馬國首相署(Prime Ministers’ Office)宣佈東鐵計畫復工，興建成本從原先的655億馬幣(約合152.5億美元)降低32.8%至440億馬幣(約合102.4億美元)，節省215億馬幣(約合50.06億美元)。
 
根據馬國媒體「透視大馬」(The Malaysian Insight)向相關負責單位瞭解，目前東鐵計畫照常進行。儘管受到新型冠狀病毒疫情影響，中國大陸員工尚未返回工作崗位，然由於工地員工都是本地人，因此工程進度未受影響。目前尚無法知曉該疫情對東鐵計畫影響有多深遠。根據工程合約，東鐵專案竣工日期為2026年12月，即使目前暫時耽擱，相信不會影響到工程進度。
 
根據「國民陣線」前政府的設計，東鐵計畫投資額655億馬幣，長達688公里（其中包括約100公里的高架、橋樑以及約60公里的隧道），沿線有24個站，銜接東海岸與巴生港口(Port Klang)的雙軌鐵路，全程自吉蘭丹州(Kelantan State)至巴生港僅需4個小時。
 
經「希盟」前政府的協商後，重新復工的東鐵計畫興建費已減少至440億馬幣，同時宣佈重新規劃路線，變成14個載客站，路線橫跨吉蘭丹州、登嘉樓州、彭亨州、森美蘭州、雪蘭莪州及布城。主要網站包括：哥打峇魯─文德甲─日叻務─瓜拉格拉旺─萬宜─加影─布城─巴生港口。至於原本計劃的文冬(Bentung)站，則因穿越山脈的隧道工程耗資龐大而擱置，連鵝嘜(Gombak)站也一併被取消。
 
馬國經濟學者曾直言，東鐵路線繞道後的安排，是一個妥協方案，縱觀整個路線，多是人口不稠密的地區，對帶動經濟效益有限。比起建造費，之後的客運量多寡才是關鍵，客運量若少 ，卻同時要耗費沉重的維修成本，長久下來該鐵路勢必長期蒙受虧損。
 
另一方面，馬國中華總商會(ACCCIM)社會經濟研究中心（SERC）執行董事李興裕則看好削減成本後的東鐵計畫，有機會帶動東海岸地區的經濟發展。該鐵路原本的重點核心，就是在載貨這方面，從吉蘭丹州一路直下彭亨州，經關丹港(Kuantan Port)通往巴生港，不僅運輸原產品，連帶礦業物流也受惠，且能夠吸引中國大陸的輕工業投資，將能為海岸地區經濟發展帶來效益。
  
“以上資訊為駐馬來西亞代表處經濟組提供”
 

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